Óscar Puente își ratifică angajamentul față de integrarea la suprafață a căii ferate din Valladolid, deoarece aceasta este soluția viabilă

#Spania – Ministrul Transporturilor și Mobilității Durabile, Óscar Puente, la prezentarea diferitelor opțiuni de integrare a căii ferate în Valladolid.

Ministrul Transporturilor și Mobilității Durabile, Óscar Puente, și-a ratificat astăzi angajamentul față de integrarea la suprafață a căii ferate din Valladolid, un proiect care transformă deja orașul în zona șinelor de tren prin îmbunătățirea permeabilității, promovarea mobilității durabile. si opteaza pentru zone verzi, punand pietonii si bicicletele in centru.

În acest sens, ministrul a susţinut că actuala integrare de suprafaţă este varianta cea mai realistă, întrucât este mai viabilă din punct de vedere tehnic şi financiar, în timp ce varianta subterană este o „entelehie”.

„Înmormântarea nu este realistă și generează multe incertitudini, în timp ce proiectul care este deja în derulare are toată certitudinea din lume. Există doar două alternative viabile. Fie integrarea la suprafață, fie dizolvarea și lichidarea Companiei de mare viteză din Valladolid. a treia nu există. Înmormântarea este o entelehie care nu are nicio bază tehnică sau economică”, a asigurat Óscar Puente după prezentarea publicului a diferitelor alternative de integrare a trenului din Valladolid pe care le-a realizat Adif.

În acest context, ministrul a subliniat importanța avansării extinderii și remodelării gării Valladolid Campo Grande pentru a adapta serviciul feroviar la nevoile orașului. O acțiune inclusă în proiectul de integrare la suprafață și ale cărei lucrări vor fi gata să înceapă în trimestrul IV al anului 2025. Nu degeaba, Adif plănuiește să aibă proiectul de construcție aprobat în decembrie 2024 și să treacă la licitație în primele luni ale anului următor.

Renovarea gării include construirea unei noi clădiri pe peroane, care va lega ambele părți ale orașului cu o imagine modernă și funcțională, precum și extinderea curții de cale ferată, care va permite ca capacitatea gării să fie îmbunătățit.și versatilitatea serviciilor sale.

Clădirea, care se va înălța lângă clădirea istorică, va avea atașată o stradă ridicată pentru pietoni și bicicliști, care va face legătura cu viitorul terminal de autobuze. Scări rulante și rampe vor fi disponibile pentru a accesa legătura pietonală, în timp ce noua piață a stației va avea un design accesibil și sigur, vegetație și zone umbrite.

Proiectul, care are un buget estimat la 170 de milioane de euro, include construirea unei parcări subterane cu între 675 și 700 de locuri și reabilitarea clădirii vechi pentru a-i dota cu noi spații și funcționalități.

Proiect viabil si eficientTransformarea stației este o acțiune fundamentală a integrării de suprafață a căii ferate din Valladolid. Un proiect care a fost apreciat de Adif drept cel mai potrivit, eficient și viabil din punct de vedere tehnic. Astfel, ministrul a apărat continuitatea acțiunilor care să garanteze transformarea orașului și să contribuie la îmbunătățirea mobilității acestuia, asigurând totodată capacitatea de creștere a serviciului feroviar pentru a răspunde cerințelor viitoare.

În acest sens, integrarea de suprafață sau „soft” oferă certitudine în execuția sa, întrucât are deja proiecte și lucrări executate sau în derulare și licitate și nu necesită proceduri de mediu. Astfel, este de așteptat ca lucrările, care au ca scop redarea spațiului pietonului și formarea unui parc liniar paralel cu drumul alcătuit din vegetație, zone de locuit, drumuri și piste de biciclete, să fie finalizate în aproximativ cinci-șase ani, că este, în 2030.

La fel, în zona centrului orașului, se preconizează îngroparea șoselei Paseo del Arco de Ladrillo pentru ca vehiculele să poată circula pe sub șinele de tren, eliminând viaductul și transformând strada câștigând în același timp siguranță și accesibilitate. De asemenea, drumul mare de pe Bulevardul Zamora va fi eliminat, făcând legătura cu traficul cu un sens giratoriu mare înconjurat de zone verzi, iar pe strada Licensed Bellogin va fi creat un nou pasaj subteran, după exemplul străzii Panaderos y Labradores.

Costul total al intervenției, care include 17 acțiuni transversale de permeabilizare, ajunge la un total de 1.500 de milioane de euro (TVA inclus). Astfel, bugetul global include:

Construcția Variantei de Est pentru trecerea mărfurilorSubteran Pinar de AntequeraNoul complex feroviar exteriorCanal integratStație nouă pe șineDezvoltarea terenului eliberatAutogara nouaNumai acțiunile de integrare reprezintă 350 de milioane de euro investiții (TVA inclus).

Mai mult, printre avantajele promovării integrării suprafețelor, se remarcă faptul că execuția acțiunilor este compatibilă cu operarea feroviară, ceea ce permite flexibilitatea sistemului în fața extinderilor viitoare, costuri mai mici de întreținere și exploatare și o mai mare siguranță prin permiterea aplicării. de soluţii convenţionale.pentru evacuarea călătorilor.

ÎngropareLa rândul său, studiul tehnic al Adif sfătuiește să nu se aleagă îngroparea șinelor de tren în trecerea acestora prin oraș din cauza incertitudinilor generate de timpii lungi de prelucrare, redactare, execuție și punere în funcțiune, din cauza impactului asupra mobilității derivat din complexul urbanistic provizoriu. situațiile din timpul lucrărilor, limitările viitoarei infrastructuri de absorbție sau adaptare la cererile viitoare de servicii și costurile ridicate.

Adif a estimat bugetul pentru realizarea înmormântării în mediul urban de-a lungul a aproape șase kilometri la 1.570 milioane euro (TVA inclus), față de cele 795 milioane euro estimate în soluția proiectului de bază din 2007. Costul Se ridică la 2.765 milioane de euro (cu TVA) cu operațiunea globală.

Construcția ocolirii estice pentru trecerea mărfurilorSubteran Pinar de AntequeraComplex feroviar exterior nou Canal îngropatStație de metrou nouăUrbanizare fâșie feroviarăDezvoltarea terenului eliberatAutogara nouaCheltuieli de finanțareUn buget care presupune un efort financiar puternic din partea Consiliului Local din Valladolid, a Junta de Castilla y León și a Ministerului.

Managerul feroviar arată că proiectul de bază al anului 2007 nu poate fi folosit și abordarea acțiunii ar începe de la zero cu o nouă soluție, așa că ar dura mai bine de opt ani pentru a vedea primele lucrări, cu condiția ca noul studiu informativ obținut. Declarația de impact favorabil asupra mediului (DIA). Astfel, dacă va putea fi efectuată, înmormântarea nu ar fi finalizată timp de aproximativ 19 ani.

Nu degeaba, proiectul inițial prevedea îngroparea a două șine cu ecartament internațional, ceea ce limitează furnizarea de servicii cu ecartament iberic, precum serviciile de proximitate sau circulația trenurilor convenționale de medie și lungă distanță.

În acest sens, Adif arată că nu este suficientă construirea a două drumuri, chiar dacă au fost prevăzute drumuri cu ecartament mixt, din motive de capacitate și fiabilitate într-un ax principal al rețelei de mare viteză care leagă centrul de nordul peninsula, Asturias, Cantabria, Țara Bascilor și Franța, cu cerere în creștere după liberalizarea căilor ferate. Din acest motiv, se propune soluția de a îngropa cel puțin trei șine, una dintre ele în ecartament iberic.

Pentru această opțiune, este necesară excavarea cu un tunel mare, deoarece secțiunea necesară este de 16,3 metri (210 m2), mai mare decât cea a tunelurilor M-30 din Madrid sau a tunelului Santa Lucía din Italia. Pe lângă tipul de sol, această alternativă se confruntă cu o serie de dificultăți, precum lipsa spațiului pentru operațiunile TBM, deteriorarea prelungită a clădirilor rezidențiale, accesul prelungit la garaje și deteriorarea drumurilor orașului, precum și necesitatea extinderii secţiune subterană spre sud şi nord.

În acest sens, pe latura de nord, pasajul subteran de Revelion este incompatibil cu o rampă de intrare cu trei benzi din lipsă de spațiu. Mai mult, ar dura aproximativ doi ani pentru a construi tunelul, care necesită o investiție de 105 milioane de euro, iar trei milioane de m3 de pământ ar trebui săpați.

La rândul ei, o soluție cu 4 benzi ar presupune desfășurarea unei infrastructuri cu două tuburi, care necesită execuția unui coridor de 36 m lățime, cu secțiuni de 12 m diametru, cu lățimi suplimentare pentru lucru și ecrane (42 m) la accese.la statie. Și acolo se evidențiază una dintre principalele dificultăți deoarece la înălțimea Arcului de Piatră există doar o marjă lată de 32 m.

Printre dezavantajele opțiunii subterane se remarcă următoarele:

Afectarea permeabilitățiiÎntreruperea prelungită a serviciului feroviar în timpul lucrărilor în zona găriiDemolarea necesară a pasajelor subterane Labradores și PanaderosSituații provizorii complexe și ocoliri feroviare prelungite în faza de construcțieDeteriorarea clădirilorServicii afectate în medii urbane (nouă luni de întrerupere)Întreruperea curgerii apelor subteraneOcuparea a peste 250 de hectare de teren pe durata lucrărilorRigiditatea soluției. Face extinderile viitoare imposibile.Reduce capacitatea intrinsecă la îngroparea pistelor stației pe plajă.Stație de metrou cu peroane fără iluminare naturală, aer și calitate mai proastă a mediuluiComplexitate mare de evacuare a călătorilorDificultăți extreme de stingere a incendiilorCreșterea costurilor de întreținere/exploatare Mai multe informatii Integrarea căii ferate în orașul Valladolid (PDF) Etichete: Durabilitate Sursa: Guvernul Spaniei – Óscar Puente își ratifică angajamentul față de integrarea la suprafață a căii ferate din Valladolid, deoarece aceasta este soluția viabilă